танки на полюсе, или рассказ о машине антарктических полярников. "Харьковчанка."
героям полярникам посвящается, ибо герой , это тот кто делает обычную работу в условиях за гранью, например при морозе в -70 и ниже..
В 1957 г. в конструкторское бюро Кировского завода, оно тогда именовалось как ОКБТ – особое конструкторское бюро танкостроения приехал известный полярный исследователь, член-корреспондент Академии наук СССР Сомов М.М.
Дело в том, что полярникам срочно была нужна мощная вездеходная машина для комплексного исследования Антарктиды. Сомов рассказал Котину о перспективах, открывшихся перед исследователями далекого и таинственного континента, и сумел увлечь главного конструктора идеей создания передвижной вездеходной лаборатории для полярников и Жозеф Яковлевич с энтузиазмом взялся за совершенно новое для него дело.
Экстремальные условия эксплуатации в небывало низких температурах, беспрепятственное движение по рыхлому снегу и гладкому льду требовали новых подходов к конструированию машины.
Сомов стал часто бывать у главного конструктора, они близко сошлись и подружились, не теряя связи друг с другом до конца жизни.
Антарктический вездеход получил официальное наименование «Пингвин» и заводской шифр – «объект 209». Учитывая крайне сжатые сроки разработки и требование высокой надежности новой машины, требовались апробированные и проверенные практикой конструкторские решения. В качестве базы выбрали разработанный ранее в конструкторском бюро плавающий танк ПТ-76 и бронетранспортер БТР-50П, хорошо зарекомендовавшие себя в войсках при эксплуатации в Заполярье.
Для этого, наряду с созданием надежной рубки для работы исследователей, требовались специальные астронавигационные приборы и серьезные доработки шасси и ходовой части. Была разработана новая гусеница с небывало малым удельным давлением на грунт – менее 300 г/кв.см. При весе «Пингвина» почти в 16 тонн, эта цифра была соизмерима с удельным давлением на грунт человека.
Вспоминая о большой срочности этой работы, Курин Н.В. – в то время зам. главного конструктора писал: «Дело было весной, где-то в середине мая, а очередная экспедиция должна была отплыть не позднее октября, чтобы успеть к летнему сезону, начинающемуся там в декабре…».
Учитывая сжаты сроки, отпущенные для изготовления партии «Пингвинов» (на борту машины появилось изображение пингвина), которые должны были быть подготовлены ко времени отхода антарктической экспедиции, Котин принял экстраординарное решение: с самого начала сборки к каждой из пяти создаваемых машин прикрепил по конструктору – ответственному за оперативное решение возникающих при сборке проблем. В качестве таких «нянек» он назначил инициативных молодых конструкторов – недавних выпускников ВУЗов. Среди них были Попов Н.С. – впоследствии генеральный конструктор; Страхаль А.И. – будущий главный конструктор проекта; а также уже опытные танкостроители котинской «гвардии» – Пассов М.С., Гельман И.А, Курин Н.В.; молодые инженеры Шарапановский Б.М. и Ткаченко Ю.Д.
…По заключению полярников «Пингвин» показал себя очень удобной машиной для маршрутных исследований. Она отличалась рядом достоинств, и главное – высокой надежностью в работе. Вездеход уверенно преодолевал заструти, высотой в 1,5 м. Очень нравился исследователям двигатель, который обеспечивал буксировку саней с грузом в 12 т, и работу при пониженном атмосферном давлении, характерном для Антарктики. Достоинством машины стали хорошие условия обитания, позволяющие работать в рубке без верхней одежды, при наружной температуре до минус 50°С. Поражал запас хода – без дозаправки – 3,5 тыс. км.
Первый поход в центральные районы Антарктиды возглавил известный полярный исследователь Толстиков Е.И. 27 сентября 1958 г. отряд исследователей, среди которых было четыре вездехода «Пингвин», вышел на маршрут от станции Пионерская. Через два месяца пути, пройдя 2.100 км, была достигнута наиболее удаленная от всех точек берега область шестого континента – где организовали полярную станцию «Полюс недоступности». Среди исследователей находились сотрудники котинского КБ Бурханов Г.Ф., а позднее, уже в составе 5-й антарктической экспедиции второй посланник кировцев – инженер конструктор Красников Б.А.
В знак уважения к создателям этой машины на станциях Мирный и НовоЛазаревская на вечную стоянку установлены два вездехода «Пингвин». Участник экспедиции, механик-водитель Пугачев Н.П. получил правительственную награду, а главный конструктор Котин Ж.Я. – почетный знак «Заслуженный полярник».
За время работы пяти антарктических экспедиций с помощью наземных вездеходов было сделано более десяти походов в глубь континента, перевезено свыше 15 тыс. тонн, достигнут Полюс недоступности и Южный географический полюс. Добрые «следы» остались в Антарктиде оттанкистов конструкторского бюро Кировского завода.
"Изделие 404С") - снегоход ("снежный крейсер") для Антарктиды.
Создан на ХЗТМ в 1959 г. на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т;
длина - 8.5 м;
ширина - 3.5 м;
высота - 4.0 м (антенна - 6.5 м);
масса - 35.0 т,
прицеп - 70 т;
двигатель - 520-1000 л.с. (995 л.с. на высоте 3000 м);
ширина гусеницы - 1.0 м;
запас хода - 1500 км (2500 л);
скорость - 30 км/ч;
подъем – 30°;
может плавать (в воде по пол кабины);
электропитание - 2 генератора, суммарно 13 кВт;
температура окружающего воздуха - ниже -70°С.
Кабина экипажа:
площадь - 28 м2,
объем - 50 м3, высота - 210 см;
стены - дюралюминий, теплоизоляция - 8 слоев капроновой ваты;
производительность отопителей - 200 м3/ч воздуха;
возможен ремонт агрегатов изнутри кабины.
Еще в 1955 году, когда произошел раздел территорий, Советским Союзом была предпринята первая антарктическая экспедиция. Тогда поступили просто: выгрузили на континент обычные трактора ЧТЗ, которые и должны были доставить груз и людей на станцию "Пионерская", что располагалась в глубине материка. Эти трактора хоть и были утеплены, но оказались слишком тихоходными. Спустя год в Антарктиде совершили пробег тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Они показали лучшие результаты и совершили переход почти в 1000 км до станции "Восток", которая была самой дальней советской станцией от океана. А еще через год на холодный континент были доставлены доработанные образцы таких же артиллерийских тягачей, которые получили двигатели с наддувом и специальные гусеницы для езды по снегу. Но все эти машины так и не смогли решить проблему комфортного положения экипажа во время путешествия.
И тогда в 1957 году руководство Института Арктики (теперь Институт Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) обратилось к правительству с просьбой поиска предприятия, которое могло бы создать транспортное средство, способное работать в условиях Антарктиды. В результате задача легла на плечи министерств общего машиностроения и авиационной промышленности.
Теперь предстояло найти два предприятия, принадлежащие разным министерствам, но расположенные в одном городе. Такие предприятия нашлись в Харькове. Одно из них - авиационное, другое - завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева. Завод им. Малышева обладал солидным опытом в создании танков и тягачей, что имело принципиальное значение для тяговых характеристик будущего снегохода, а харьковский авиазавод - лидер в разработке салонов самолетов, что могло стать основой для обустройства жилого комплекса. С 1958 года развернулась совместная работа.
Новизна и необычность поставленного перед предприятиями задания требовали необычных подходов. Опыта ни у кого не было. Нужно было с чистого листа придумать машину, которая бы выдержала антарктические нагрузки.
За основу был взят все тот же АТ-Т, но видоизмененный. Его шасси удлинили на два катка, что позволило увеличить грузоподъемность, расширили траки для снижения удельного давления на снежный покров, изготовили специальную коробку передач.
Перед авиастроителями была поставлена задача сконструировать и изготовить специальный кузов площадью почти 30 кв. м. Кузов должен быть автобусного типа, иметь надежное утепление. Предстояло оборудовать рабочий отсек, камбуз, отделение управления, спальню на 6 мест, а еще аппаратную, сушильное отделение, тамбур. То есть должен быть спроектирован комфортабельный рабоче-бытовой комплекс в одном помещении. Срок был определен, как все в те времена, очень жесткий - всего три месяца. Нужно было успеть выполнить чертежи, воплотить их в металле и при этом моментально вносить коррективы в процессе работы. Задействованные в этом проекте люди работали практически непрерывно, на отдых оставались только ночные часы.
Затем отдельные готовые составляющие доводили уже вместе. Новые тягачи имели внушительные характеристики: их грузоподъемность с буксируемым санным прицепом составляла 70 тонн, рабочая скорость при движении по снегу - 5-11 км/ч, среднее удельное давление на снег - 0,4 кг/кв. см. Как рассказывали причастные к этой работе люди, все узлы и механизмы тягачей буквально "вылизывались", чтобы не подкачали харьковские машины на южной "макушке" Земли.
Все пять снегоходов были изготовлены в установленный срок. Сначала их специальным железнодорожным составом отправили в Ленинград, оттуда - в порт Калининграда. Здесь невиданные доселе транспортные средства были погружены на дизель-электроход "Обь", который и повез экспедицию в Антарктиду. Коллективы предприятий, изготовивших тягачи, стали ходатайствовать о присвоении имени своим детищам. В результате пришла телеграмма из Москвы о присвоении тягачам имени "Харьковчанка".
Постройка машин была закончена в начале 1959 года. Сразу же по прибытии вся техника была сгружена на материк. После недолгих подготовительных работ 10 февраля 1959 года начался беспримерный поход к Южному полюсу. Чтобы преодолеть непредсказуемые 2700 км от станции "Мирный" до "макушки" планеты, потребовалось полтора месяца. За это время у участников пробега было немало приключений, в том числе и весьма опасных. Еще бы, ведь подобный санный переход осуществлялся впервые в истории. Стоит добавить, что американцы знали о прибытии русских, - их предупредили специальной радиограммой. Но все равно встреча была неожиданной - наш караван прибыл к месту назначения раньше.
Несколько дней провели полярники вместе с американцами, рядом с американским установили советский флаг. Итак, Южный полюс был покорен! Далее предстоял обратный путь, но он уже был не таким трудным.
Несколько слов о самом транспортном средстве. Как уже упоминалось, основанием для "Харьковчанки" послужил тягач АТ-Т, имевший в своей основе многие агрегаты танка Т-54. Шасси "изделия 404С" (такое зашифрованное обозначение получили снегоходы) по сравнению с базовым было удлинено (до семи опорных катков на каждую гусеницу), ширина самих гусениц доведена до метра, на траках установлены снегозацепы большой площади. Все последние нововведения были сделаны для уверенного движения. Мощность дизеля с приводным нагнетателем была поднята до 995 л.с. на высоте 3000 м - это позволяло 35-тонному снегоходу еще и тащить по антарктическому щиту 70-тонные сани. 2,5 тыс. литров солярки обеспечивали запас хода 1500 км.
Внешне "Харьковчанка" представляла собой монументальное сооружение (длина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, высота - 4 м), которое могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, однако "Харьковчанка" могла и плавать, причем погружаясь достаточно неглубоко - только до половины кабины, которая, кстати, заслуживает отдельного разговора.
Теперь несколько слов о салоне. Он имеет объем 50 "кубов" (площадь - 28 кв. м, высота - 2,1 м). Стены выполнены из дюралюминия и теплоизолированы восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, "вагонная": двигатель в передней части, слева от него - пост водителя, справа - штурмана. Создатели "снежного крейсера", как впоследствии окрестили "изделие 404C", считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить ее эксплуатацию в 70-градусные морозы. Но уже в первом походе полярники с танкостроителями не согласились. Ремонт в тепле - вещь, конечно, хорошая, но дизель в жилом помещении - это плохо. Оказалось невозможным полностью герметизировать капот, и пассажиры снегохода были вынуждены чувствовать выхлоп. Да и теплоизоляция была недостаточной.
Даже несмотря на эти недостатки, свой первый экзамен "харьковчанки" выдержали с честью, показав себя на редкость удачными, выносливыми машинами. А потом эти снегоходы стали осуществлять связь и снабжение всех шести советских полярных станций, еще не один раз подтвердив свою надежность и долговечность.
Время шло вперед, старая техника хоть и была надежной, но перестала удовлетворять современным требованиям. И тогда в декабре 1974 года поступил новый заказ от полярников. Харьковчанам предстояло построить еще пять снегоходов. С учетом опыта эксплуатации первых машин в их конструкцию и систему жизнеобеспечения внесли некоторые коррективы. Не мудрствуя лукаво, машинам дали название "Харьковчанка-2". Для авиастроителей большой проблемой была модернизация жилого отсека. Кроме того, было необходимо внедрить в комплекс систему радионавигационного обеспечения. В результате специалистам удалось добиться того, что в любой мороз в помещении было тепло и уютно. А если система и давала какой-то сбой, то даже при отключении отопления температура падала всего на 2-3°С за сутки. Этого удалось достичь за счет использования современных элементов теплоизоляции. "Харьковчанка-2" в результате получилась больше похожей на исходный тягач. Капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу. При разработке учитывались мнения полярников. Так, по их рекомендациям пришлось врезать форточку для проветривания помещения, что и было оперативно сделано буквально перед отправкой очередных машин в Антарктиду.
В конце 1980-х гг. был разработан проект "Харьковчанка-3". В основе этого снегохода лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом были приостановлены.
"Харьковчанки" работают и сейчас. И по сей день некоторые полярники считают, что ничего лучшего до сих пор не создано. Это подтверждается тем, что в 1967 году специальная экспедиция дошла до Южного полюса относительной недоступности и одной из последних ушла с него именно на "харьковчанках" и АТ-Т. После "харьковчанок" в этой точке планеты не был больше никто!
Харьковчанка
В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – «Изделие 401А». Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не «задыхаться» в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.
Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.
Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано «Изделие 404С». Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название «Харьковчанка»?
"Харьковчанки" очень хорошо приспособлены для походов вглубь холодного континента и в труднодоступные места. Такие походы – настоящая кара для механиков, ведь при всем уважении к конструкторам, в леденящих условиях Антарктики машины довольно часто выходят из строя. В мороз и обжигающий ветер они вынуждены часами заниматься заменой узлов, причем некоторые операции приходится выполнять голыми руками. К тому же на больших высотах (около 3000 м – для центральной части континента это типичная высота) чувствуется нехватка кислорода, отчего физическая работа быстро вызывает утомление и головокружение. Кроме того, преодолевая каменные заструги, тягачи и сани то резко наклоняются вперед, то приобретают большой крен вправо или влево, иными словами испытывают замедленную качку, поэтому внутри кабин надо все крепить, как в каюте корабля.
В груженом варианте тягачи двигаются, как правило, на первой передаче со скоростью 5 км/ч. На наиболее тяжелых участках трассы сани иногда приходится тащить двумя тягачами. В этих условиях машины расходуют очень много топлива. В любом антарктическом караване топливо составляет почти 75% груза. Конечно, нет нужды везти все это топливо, поэтому часть саней с топливом и тягачи оставляются в определенных точках маршрута, чтобы взять их на обратном пути. "Харьковчанки" служили в Антарктиде без малого 40 лет и ничего лучшего до сих пор не создано. Так утверждать позволяет хотя бы тот факт, что в 1967 году прошлого столетия на этих машинах был достигнут Южный полюс относительной недоступности, с тех пор там не бывал больше никто!
Перед Четвертой советской трансантарктической экспедицией была поставлена грандиозная задача: стартовав из Мирного, пройти станции Комсомольская и Восток, а затем достичь Южного Полюса...
Суда этой экспедиции прибыли в Антарктиду под новый, 1959 год. И уже 10 января караван, состоящий из трех вездеходов «Харьковчанка», двинулся в направлении к Комсомольской. На буксире у каждой машины имелось по два груженых санных прицепа. Дело в том, что было получено задание: попутно завезти на эту станцию все необходимое для зимовки, и в первую очередь горючее. Пройдя 975 км, колонна достигла цели, и здесь тягачи поставили «на отдых»: нужно было дождаться прибытия второй колонны экспедиции.
По разным причинам второй караван вышел из Мирного только 27 сентября. В его составе было пять тягачей АТ-Т. Вместе с этой колонной ехал и начальник транспортного отряда экспедиции Виктор Чистяков.
Много лет спустя мне посчастливилось разыскать этого интересного человека. Виктор Федорович, инженер харьковского Завода им. Малышева, внесший большой вклад в создание «Харьковчанки», дошел на ней до Южного Полюса. Он рассказал мне немало интересного о легендарном переходе и подарил несколько, может, и не слишком качественных, но поистине уникальных фотографий.
Виктор Федорович вспоминал: «На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех «Харьковчанок» и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.
Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной «Харьковчанке» вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк».
На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.
Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух «Харьковчанок» (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.
«Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.
Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!».
На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. «Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря».
и еще:
http://alternathistory.org.ua/snezhnyi-kreiser-tanki-v-antarktide
http://alternathistory.org.ua/polyarniki
а теперь фильм
Об авторе
Добавить комментарий
- Опубликовать комментарий от имени гостя Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.